请问交不交是由你决定的么！对于公车和富裕阶层来说，无论交通拥堵费如何设定都不会敏感。因此，交通拥堵费的效用只能适用于普通机动车主。这样只会增加普通公众的交通出行成本，但对有钱的人来说，并没有毛用，有钱的人越来越多，根本治不了本，只是增加政府收入而已。
新加坡、东京因为公交系统完善，公交效率高于私家车，因此人们乐得选择公共交通出行，伦敦征收交通拥堵费则没有起到改善拥堵的效果。相形之下，北京的交通环境更加复杂，征收拥堵费的效应更加难以预期。什么时候能把公交的系统完善了，大家都爱乘坐公交车，那才是真正的治本。
就本质而言，任何公共政策的制定初衷，都应以维护和增加公众权利为目的。是否征收以及何时征收交通拥堵费，也当如是考量。限制公众出行方式尽管是严峻交通形势下的应急之策，但这种限制必须建立在不增加公共交通成本、能够为公众提供多样出行方式的前提上。当下，北京启动了疏解非首都功能的一系列行动，北京的十三五规划中，也提出了加快道路交通基础设施建设等一系列目标，这些都是缓解交通拥堵的治本之策。城市区域布局多中心并行发展，公共交通供给能够满足公众出行需要，在重点区域和路段实行征收交通拥堵费才能凸显疏导作用，而不是仅仅凸显限制公众路权的作用。因此，先治本，再治标，是征收交通拥堵费取得广泛共识绕不过去的前提。
收钱有毛用，真正为了方便，多交个几十块钱，照样拥堵！老去限制老百姓的公路权，却不从根本上去解决出发，比如多修建道路，公交车增加多一些，等个公交半个小时过去了，你说谁愿意坐，直接开车多方便。如果人民出行更加方便了，试问谁会又累又耗油的去开私家车（这里排除土豪）。
运用经济手段调节人们的用车行为，降低机动车使用强度，探索综合治堵的新路径新方法，这一点不难理解。就目前而言，征收交通拥堵费能发挥多大作用，还缺乏足够的评估条件。目前，北京的单中心城市格局刚刚开始调整，重点拥堵区域和路段的行政机构密度和居住密度还没有完成疏导，出于办公和生活需要，即使交通拥堵费标准设定得再高，机动车流量也难以向下调节。
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